Yo no tengo ni zorra, pero por lo que he leido, releido y vuelto a leer . . . no m'entero de ná!
Esto lo he sacado de una iniciativa de Xtreme Racers que me pareció muy interesante, y que como Satrus, quería postear una GUIA básica y fácil ( para tipos como yo, que les mola mucho esto, pero que no han tenido oportunidad de sacarse la carerra de ingeniero mecánica superior ) de como hacer un buen SETUP.
Por favor, rogaría que la gente participase, comentase, corrigiese y aportase nuevos puntos de vista.
Lo primero que hemos de analizar cuando abordamos un circuito nuevo es si es rápido (poca carga aerodinámica, pocas curvas Spa como ejemplo) o lento (mucha carga aerodinámica,muchas curvas (Kalyami como ejemplo) hemos de equilibrar la direccion del coche subiendo o bajando los grados de bloqueo de la dirección y ajustando los alerones en consecuencia. Despues siguiendo la misma premisa de trazados rapidos o lentos tocamos el desarrollo de la caja de cambios he intentaremos buscar cortar injeccion en 6ª justo antes de la frenada en la recta más veloz del circuito, sin dejar de pensar en las zonas más reviradas del mismo y afinarlo en consecuencia para adquirir la máxima aceleración y a la vez un fácil paso por curva. Cuando buscamos vueltas rapidas conviene subir las revoluciones del motor al máximo para de ese modo exprimir todos los cavallos de rendimiento del vehículo. Del mismo modo podemos ganar unas decimas valiosas bajando la resistencia que ofrece el coche al aire. Como podemos conseguir esto ademas de ajustando los alerones?, de varias formas siendo las más utilizadas y eficaces reducir esta fricción al aire por medio de la abertura del radiador o las toberas de ventilacion de los frenos. Es lógico pensar que si entra menos aire en el motor y en los frenos éstos puede que no se refrigeren como es debido por ello es aconsejable tocar estos parámetros sólo cuando intentemos batir nuestro propio record o coneguir la pole para la carrera por que si llevamos esta configuración a carrera podemos tener serios problemas de calentamiento y en consecuencia desgaste prematuro del motor o de los frenos y perder eficacia. Así pues bajemos un punto o incluso dos la abertura de refrigeración del motor y perderemos resistencia al aire, ganando velocidad punta. Este punto repito que solo es recomendable cuando buscamos batir nuestro record o conseguir la pole ya que si sometemos al motor durante mucho tiempo a una mala refrigeración lo pagaremos caro.
Segundo punto, los frenos. Tenemos que observar cuando frenamos primero en si clavamos enseguida nada más tocar el pedal, si es asi bajaremos la sensivilidad del freno, para buscar arrastrar neumáticos sólamente cuando pisamos a tope. Queremos tener tacto de pedal para intentar apoyarnos en ellos hasta el ápice en las más curvas más lentas. Una vez tenemos la sensivilidad a nuestro deseo podremos controlar mucho mejor el reparto de masas en todo el tramo de frenada. Ahora tenemos que notar si cuando frenamos con fuerza se nos va del morro o de atras, si por ejemplo tenemos puesto una distribución de frenada de 60/40 si notamos que se nos va del morro al intentar corregir una trazada pisando un pelin el freno, le quitamos presion delantera, por ejemplo lo dejamos en 56/44 y probamos hasta encontrar el equilibrio para nuestro estilo de pilotaje. Si por el contraio se va de atrás hemos de subirlo, por ejemplo 61/39 hasta encontrar estabilidad.
Tercer tema diferencial. Hay dos valores el de potencia, es decir en el momento que damos al gas y el de desaceleración, momento que soltamos el pedal del acelerador. Supongamos que tenemos un 50% en Potencia y otro 50% en Desaceleracion.
Vamos a fijarnos en el de potencia al principio.Si al dar gas durante la curva o ala salida el vehículo tiende a irse de delante"subviraje"
bajaremos el valor, probamos un 45% o un 40% para buscar equilibrio. Si por el contrario se va del culo "sobreviraje" al contraio incrementaremos el valor 55%/60% hasta que encontremos el adecuado para traccionar al máximo por las curvas, esto es muy importante por que además de reducir los tiempor por vuelta castigamos muchísimo menos los neumáticos. Ahora el de desaceleración, cuando soltamos el pedal de gas y frenos entramos a la curva, hemos de observar si en ese momento el coche tiende a perder el tren delantero o el trasero.
Si pierde el delantero bajaremos el valor 45%/40% y si pierde el tren trasero incrementaremos el valor 50%/60% para buscar el mejor paso por curva y la mejor tracción posible.
Otro apartado muy importante es controlar las temperaturas de los neumáticos para que estén en su temperatura óptima de rendimiento, unos neumáticos demasiado calientes o demasiado fríos no trabajan a la perfección, así pues si notamos que les cuesta coger temperatura hemos de bajar la presión de aire en los mismos, si por el contrario cojen demasiada temperatura y muy rapido hemos de darle más presión. Lo normal es tener problemas de que no adquieran temperatura por lo tanto si tenemos este problema hemos de bajar su presión y salir a pista de nuevo, calentarlos bien durante 4 o 5 vueltas sin trompear ni nada que los sobrecaliente y volver a mirar sus temperaturas. Las temperaturas depende de los coches que sean pero los valores optimos suelen ser entre 90 y 100 grados. Si no tienen esa temperatura despues de dar unas vueltas hemos de remediarlo pues estamos perdiendo adherencia inutilmente y tendremos que actuar en consecuencia ajustando las presiones.
Un saludo
