Budapest: Dossier técnico
GP de Hungría: Renault - Previo
28/07/08 19:34
El Hungaroring es un circuito que ofrece numerosos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros. No cuenta con ninguna curva de alta velocidad, lo que lleva a los equipos a correr con la mayor carga aerodinámica posible en los coches, mientras que la principal preocupación para el departamento de motor es asegurar una buena refrigeración en una carrera que suele disputarse con temperaturas muy altas.
El calor también complica las cosas para los pilotos, que necesitan estar en una excelente forma física para poder soportar las 70 vueltas de una carrera en la que apenas hay respiro.
Aerodinámica
El revirado circuito de Hungaroring, que cuenta con un total de 14 curvas, apenas presenta un solo punto en el que pueden intentarse los adelantamientos, en la frenada de la curva 1. Al margen de esa recta de apenas unos 700 metros, el resto del circuito es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, con pequeñas frenadas que hace prácticamente imposible intentar los adelantamientos. El resultado es que todos los equipos recurren a los niveles máximos de carga aerodinámica, similares, aunque no idénticos a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo su velocidad en el paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Las velocidades máximas que se alcanzan en la recta principal raramente superan los 300 km/h con los motores V8.
Suspensión
El agarre mecánico es un factor importante en un circuito lento como éste, así que los equipos suelen utilizar unos reglajes más blandos para mejorar el agarre mecánico.
Los pilotos necesitan disponer de un coche que responda bien a baja velocidad, que tenga una buena tracción para salir de las curvas, lo que obliga a los equipos a endurecer los reglajes del tren delantero y suavizar los del trasero. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos traseros debe ser controlado muy al detalle, sobre todo para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles este fin de semana.
Neumáticos
Bridgestone ha elegido los compuestos Blando y Súper Blando de su gama 2008, los mismos que ya se utilizaron en Mónaco y Canadá. El bajo nivel de adherencia de este circuito junto con la ausencia de curvas de alta velocidad, hace posible esta elección. Como ya se ha convertido en habitual, el reto en cuanto a la administración de los neumáticos volverá a ser este fin de semana controlar la degradación del compuesto más blando, algo que debería mejorar a medida que la pista vaya teniendo más goma durante el fin de semana. Los datos recogidos durante los entrenamientos libres determinarán cual de los dos tipos de gomas es el más apropiado para la mayor parte de la carrera, aunque unas temperaturas más bajas de las esperadas o la lluvia nocturna que podría limpiar la goma del asfalto, podría complicar las cosas.
Refrigeración
Otro parámetro importante para este próximo fin de semana será asegurarse de que la mecánica cuente con una buena refrigeración. Aunque ya conocemos perfectamente la capacidad de refrigeración del coche, debemos de prestar especial atención a que los radiadores refrigeren lo máximo posible a pesar de los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre en este circuito. Este aspecto ya ha sido objeto de una especial atención en el túnel de viento y volverá a serlo durante el fin de semana para asegurarnos de que las soluciones de refrigeración por las que se opte penalicen lo menos posible el rendimiento aerodinámico del coche.
Motor
Teniendo en cuenta que el periodo más largo de aceleración máxima no excede de los diez segundos y que únicamente el 56% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (el porcentaje más bajo de la temporada), éste no es un circuito especialmente exigente para el motor. De las 14 curvas, cinco se trazan en segunda velocidad, a unos 100 km/h. Pero a diferencia de Mónaco, donde los coches corren a velocidades anormalmente reducidas en las horquillas del trazado, la velocidad mínima en Hungaroring es de aproximadamente unos 90km/h. Eso implica que durante gran parte de la vuelta el motor está trabajando a bajas revoluciones, entre los 100 km/h y los 250 km/h, y por tanto las relaciones de marchas son muy cortas para asegurarse una buena respuesta del motor a estas velocidades. Como siempre sucede en un circuito con un gran número de curvas lentas, es necesario contar con un motor progresivo que ayude al coche a salir de los virajes.
L.S.
Renault
