Los frenos y la tracción, claves en Montreal
El Circuito Gilles Villeneuve de Montreal es un trazado semiurbano con constantes aceleraciones y frenadas. Sus largas rectas acaban en fuertes frenadas, mientras que sus numerosas curvas lentas requieren una buena tracción y un motor progresivo para que el coche pueda salir bien de ellas.
Un coche competitivo le ofrecerá a los pilotos la confianza necesaria para frenar tarde, mientras que también hay que seguir muy de cerca los neumáticos traseros en un circuito donde los equipos dispondrán de los dos compuestos más blandos de los neumáticos Bridgestone 2008.
Aerodinámica: En Montreal el equipo contará con un conjunto de baja carga aerodinámica. El circuito puede incluirse entre aquellos que no cuenta con curvas de alta velocidad, aunque la curva 5 puede trazarse con el acelerador pisado a fondo en quinta y sexta velocidad. El primer objetivo de los aerodinamistas es minimizar al máximo el nivel de rozamiento del coche para conseguir la máxima velocidad punta en recta (con una máxima de 320 km/h), mientras que la aerodinámica dotará al coche de la estabilidad necesaria en frenada, así como también en las chicanes de baja velocidad. Este mínimo apoyo aerodinámico implica que el coche es mucho más ligero al volante y que se muestra más nervioso en la frenada. Eso obligará a los pilotos a ser más delicados en su conducción, sobre todo a la hora de frenar y acelerar.
Suspensión: Los coches deben responder bien en los cambios de dirección de las chicanes, al tiempo que han de ofrecer una buena estabilidad en frenada y al salir de las curvas lentas. El bloqueo de los frenos es algo que hay que tener en cuenta cuando se ajustan las suspensiones, un bloqueo excesivo en los delanteros o traseros pueden costar tiempo por vuelta.
Frenos: Junto con Monza, Montreal es el circuito más exigente del año para los frenos. El calentamiento de los frenos no es lo que más preocupa, ya que tanto los discos como las pastillas tienen tiempo para refrigerarse en las rectas. Sin embargo, la exigencia es muy alta, ya que hay cuatro grandes frenadas a las que los coches llegan a 300km/h y otras dos a las que llegan a 250 km/h. Así pues, el desgaste de los frenos es la prioridad y el factor al que hay que estar muy atento durante la carrera. Se le puede pedir al piloto que ajuste el equilibrio de los frenos si vemos que los niveles de desgaste son alarmantes delante o detrás, y parte de nuestro trabajo durante los entrenamientos libres se centrará en asegurarnos que el nivel de desgaste de los frenos está bajo control con una carga de combustible de carrera.
Neumáticos: Al no ser un circuito permanente, eso implica que la pista suele estar muy sucia cuando arranca el fin de semana, aunque los niveles de adherencia del asfalto mejoran a media que transcurre el Gran Premio, al igual que sucede en Melbourne o Mónaco. El asfalto no es especialmente abrasivo, y la ausencia de curvas de alta velocidad implica que las cargas sobre los neumáticos están entre las más bajas de la temporada. En consecuencia, los equipos utilizarán los compuestos blando y súper blando de la gama de neumáticos de Bridgestone 2008, tal y como sucedió en la última carrera en Mónaco.
Estrategia: Tradicionalmente, Montreal ha sido una carrera en la que se han visto estrategias de una, dos y tres paradas, aunque probablemente dos paradas sea la solución más efectiva teniendo en cuenta la normativa de neumáticos para este año. La ausencia de curvas de alta velocidad implica que el efecto combustible (la penalización en tiempo por ir cargado de combustible) es relativamente bajo en este circuito, y combinado eso con un bajo consumo, provoca que la penalización por salir a la sesión de calificación con un combustible extra sea mínima. Los equipos también deberán tener en cuenta la amenaza que siempre existe de la salida a pista del coche de seguridad, y por tanto una estrategia flexible podría tener su recompensa.
Rendimiento del motor: El motor debe sufrir las constantes frenadas y aceleraciones del circuito de Montreal, lo esencialmente consiste en seis etapas de aceleración a fondo separadas por chicanes. El motor completa el 60% de la vuelta a máximo rendimiento, lo que no es un porcentaje especialmente alto, pero el periodo más largo de aceleración máxima es de 14 segundos, lo que sí sitúa a este circuito entre los más exigentes de la temporada para el motor. La refrigeración del motor no suele ser un problema gracias a las largas rectas del trazado, pero los trozos de hierba y posibles restos de fibra de carbono sobre la pista podrían representar un problema. Hemos de controlar las temperaturas y retirar cualquier tipo de resto que pueda bloquear el radiador en las paradas en boxes.
Fuente:
L.S.
Renault
